La Estrategia.
La estrategia de intervención estará representada por una serie de pasos que tendrán como resultado y objetivo final la peatonalizacion del Área Central de la Ciudad de Buenos Aires.
Buscando no caer en una formulación generalizada de equipamiento normalizado, tomamos la intervención en su escala metropolitana, entendiendo que la Ciudad estará capacitada para otorgarle Prioridad a sus Peatones luego de canalizar primero las grandes masas de automovilistas que ingresan diariamente desde el conurbano, los problemas de congestión, contaminación, falta de espacio verde y mixtura funcional.
Para esto planteamos un Corredor Verde, que a modo de Cinturón bordeara el Área Central con las infraestructuras y parques necesarios para fundamentar la redistribución de los flujos que permitirán en un futuro la peatonalizacion del sector comprendido.
La Estrategia y sus pasos.
La estrategia contara con los siguientes pasos:
1º_Descongestionamiento (Playas de disuasión ubicadas bajo 9 de Julio y Playón Puerto Madero).
2º_Transporte alternativo no contaminante (Retiro, Av Santa Fe, 9 de Julio, Constitución, Av Garay, Playón Puerto Madero, Retiro).
3º_Parques Lineales (sobre 9 de Julio y Playón Puerto Madero, unidos en Retiro por la Av Santa Fe y en Constitución por la Av Garay).
4º_Modificaciones Normativas Experimentales: las modificaciones a las normas que regulan en la actualidad el funcionamiento del Área Central deberán ser sometidas a pruebas y ensayos para determinar, por un lado, la necesidad de introducir correcciones a la propuesta y, por otro lado, su viabilidad final.
5º_Peatonalizacion interna del sector comprendido.
LOS CORREDORES VERDES INFRAESTRUCTURALES.
1º Centros de Transferencia Urbanos. Descongestión.
(Desplazamiento Pendular).
El primer paso de la estrategia consistirá en absorber los flujos masivos de automotores que acuden cotidianamente al Área Central, con el objetivo de reducir la congestión y liberar a las calles del trafico y su contaminación, ruidos, etc.
Para esto, como se dijo anteriormente utilizaremos los vacíos urbanos de la 9 de Julio y el Playón Puerto Madero para la regularización de grandes Playas de Disuasión Subterráneas. Las mismas serán complementadas con programas e itinerarios a los fines de generar un circuito que rodeara el microcentro contemplando las facilidades necesarias para el desplazamiento peatonal.
Los Centros contaran con:
_Playa Disuasión.
_Estación Tranvía.
_Sistema integral de estacionamiento y alquiler de bicicletas.
_Paradas exclusivas de taxis y estacionamiento de espera.
_Paradas exclusiva de Colectivos.
_Programas públicos integrados a las estaciones. Red de itinerarios.
_Vinculo a las estaciones de Subte.
2º Transporte alternativo no contaminante.
(Desplazamiento interno).
Una vez absorbido el volumen de autos en el Área, la propuesta buscara vincular estos Centros de Transferencia mediante un transporte alternativo no contaminante que permita el desplazamiento interno en la Ciudad. La incorporación del Tranvía, permitirá introducir un cambio en una lógica de desplazamiento olvidada desde hace décadas por los porteños. La utilización del auto como medio habitual de transporte será modificada por un sistema para todos más eficiente, debido a su desplazamiento efectivo, cómodo, silencioso y no contaminante.
La reducción de carriles actualmente destinados a la circulación de vehículos particulares, permitirá recuperar grandes superficies que no dependerán del tráfico automovilístico, sino que estarán destinados a promover la ocupación de la calle por parte de los ciudadanos, generando convivencia e intercambio social. La recuperación de este espacio urbano supondrá un Corredor Verde dotado de iluminación, mobiliario, arbolado, vegetación, ciclovías y sendas peatonales.
3º Los Parque Lineales.
Los Parques Lineales son la operación que articula y unifica los componentes de Disuasión y Transporte alternativo, en una misma lógica de funcionamiento y continuidad complementadas dentro de la lógica de los Corredores Verdes.
Los mismos surgen de la interpretación del potencial que tienen los vacíos urbanos que la Ciudad cuenta como superficie intervenible (9 de Julio, playones Puerto Madero, bajo Autopistas, Playones Ferroviarios en barracas y la Boca), y las infraestructuras existentes deterioradas o en un bajo grado de utilización (los trazados ferroviarios existentes).
Los Corredores representaran un itinerario cultural, al vincular y adaptarse a las lógicas de las grandes Plazas y Parques y Centros de la Ciudad (Plaza San Martín, Plaza de Mayo, Plaza Constitución, Parque Cívico, Parque Lineal del Sur, Barracas, La Boca y Parque Lezama).
Los mismos buscaran integrar el espacio verde público con las siguientes infraestructuras necesarias para descongestionar el Área:
_Parque Lineal.
_Iluminación-Mobiliario.
_Senda peatonal.
_Ciclovías.
_Sistema integral de estacionamiento y alquiler de bicicletas.
_Tranvía.
_Centros de Trasbordo Urbano (Estacionamientos Disuasión, Estaciones Tranvía).
_Programas públicos integrados a las estaciones. Red de itinerarios.
4º Modificaciones Normativas Experimentales.
Previo a la peatonalizacion, resta aun realizar las Experimencias Normativas necesarias para medir el impacto que generara las modificaciones a las normas que regulan en la actualidad el funcionamiento del Área Central. La recanalizacion de los flujos del transito y sus restricciones, generaran impactos que deben ser evaluados antes de empezar cualquier intervención definitiva de peatonalizacion. Es de vital importancia moverse en un marco teórico de pruebas, ensayos y modificaciones que permitan evaluar la respuesta del tráfico. Estas experiencias definirán la viabilidad final de las futuras peatonales.
5º Prioridad Peatón.
La Calle.
Finalmente hemos llegado a nuestro objetivo. La peatonalizacion del Área Central será efectiva si se interpreta como el cierre de una operación integral de escala Metropolitana.
Solo una vez solucionados sus problemas de congestión y contaminación, de transporte y movilidades internas, de un espacio público estructurador de itinerarios culturales que potencien el valor del sector, solo una vez solucionados los problemas propios de un Área Central Metropolitana podremos circular peatonalmente por sus calles en un ambiente saludable y efectivo.
Conclusiones.
Consideramos que los déficits teórico-estadísticos no reflejan totalmente la realidad existente, ya que hay factores propios de cada situación urbana que relativizan estos valores. Es por eso que buscamos no fundamentarnos en indicadores globales de medición, entendiendo que los problemas a tratar en el Área Central de la Ciudad de Buenos Aires están determinados por el contexto particular en el cual se basa nuestra intervención.
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Angeles Aguirre + O N A S